LOS PEQUEÑOS FERROCARRILES 

Y LOS DECAUVILLE. (circa 1880)

El común de la gente, el pasajero en general, desde siempre ha estado habituado a saber de los ferrocarriles argentinos de “trocha ancha” (1,67 m) o de “trocha angosta” (1 m) además de los desaparecidos tranvías, los subterráneos de Buenos Aires y la red del FFCC Urquiza (los mesopotámicos) que utilizan “trocha media” (1,43 m).
Mas, de ese público, habrá también un gran grupo de desconocedores de la existencia en el país, de otros numerosos ferrocarriles de pequeño porte, a los que generalmente se les llamó “trochitas”, e incluso “Ferrocarriles Decauville.”
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Encabecemos con el desaparecido “Ferrocarril Central Chubut”, trocha 75 cm.
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Su heredero, “El Viejo Expreso Patagónico” - “La Trochita”, trocha 75 cm.
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El “FFCC Carbonero de Río Turbio” (de las minas de carbón a Rio Gallegos), trocha 75 cm.
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El desaparecido “FFCC Mendoza a Tupungato”, trocha 60 cm.
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El “FFCC del Presidio de Ushuaia” (Tren de los presos), trocha 60 cm.
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Su heredero, el “FFCC Austral Fueguino” (Tren del Fin del Mundo), trocha 50 cm.
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El memorable histórico “FFCC Económico Correntino”, trocha 60 cm.
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Los trencitos de los “Jardines Zoológicos” de Buenos Aires y de La Plata, trocha 60 cm.
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El trencito de la “República de los Niños” (Gonnet-La Plata), trocha 60 cm.
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El trencito del “Parque Avellaneda” (Buenos Aires), trocha 60 cm.
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El mini turístico “FFCC Piedra Baya” (Carpintería, San Luís), trocha 26 cm.
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Pero existieron otras numerosas “trochitas”, Ferrocarriles Industriales (algunos de trochas inciertas)…
En los Forestales Chaqueños / del Norte de Santa Fe / del noreste de Santiago del Estero. (algunas de estas industrias, tristemente célebres).
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Las Estancias Sureñas, transporte ovino en pie o faenado a puertos patagónicos.
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El Trencito de las Islas Malvinas.
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En la actividad Minera.
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En los Ramalitos del FFCC SUD (ROCA) en las áreas agrícola-ganaderas de Balcarce, Cascallares, Copetonas y Orense, quienes acercaban las producciones de la región a las estaciones principales de la línea.
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Pero, por ser pequeños trenes de trochas mínimas ¿Eran todos ellos Ferrocarriles Decauville? NO, porque Decauville no lo era, solo era un "sistema".

Esta es su historia:

En la década de 1870, Armand Louis Víctor Decauville  y su hijo Paul Decauville (1846-1922), estaban dedicados a la producción de la remolacha, en una pequeña propiedad al sur de París. En el otoño de 1875 las cosechas fueron excepcionalmente abundantes, pero el periodo de lluvias torrenciales dificultaba su cosecha.  

Ante la necesidad de recolectar y transportar la producción de sus campos de cultivo, para salvar las cosechas del inminente periodo de las heladas que seguía a las lluvias, Paul Decauville se dio a la tarea de inventar un tipo de vía a base de elementos metálicos que tenía la particularidad de poder desmontarse y transportar fácilmente de un sitio a otro, a la que llamó «Decauville».
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El éxito fue rotundo, por su novedosa facilidad de instalación: "Una vía de una trocha de 60 centímetros de ancho, en módulos de 5 metros de largo, donde los rieles estaban integrados con los durmientes en una única pieza de acero”. De fácil empalme o desarme que, con muy poco personal y herramientas elementales, da pronta solución ante la necesidad del cambio rápido de una traza, atento al requerimiento de circunstancias del trabajo”. Así, la facilidad de esta instalación popularizó su empleo en la minería, la industria y en la guerra. 

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Fue el nacimiento del ferrocarril de vía estrecha, que más tarde se convirtió en su principal actividad sustituyendo a la explotación agrícola. Para 1880 tenía comprometidos pedidos de más de 3.000 clientes. Durante la Exposición Universal de París de 1889, más seis millones de visitantes recorrieron la exposición en un pequeño ferrocarril sobre vías Decauville, traccionado por una locomotora de tipo Mallet.

La vía Decauville  -que no es lo mismo que una trocha y que tampoco lo es un tipo de tren-  se fabricó luego en otras medidas inferiores y superiores.  

La denominación “trocha Decauville”, que en Francia se aplica solamente a la medida de 60 centímetros, no tiene significado preciso en Argentina.

Aquí se la utilizó dentro de empresas: frigoríficos, madereras, estancias, etc. Como también en minería, transporte de cargas y de pasajeros..

Y si el tendido de vías es, de rieles continuos con durmientes de quebracho y no es el tendido en módulos de rieles y durmientes ya previamente unidos, aunque su trocha sea de 60 cm, no es Decauville, caso como era el del “Ferrocarril Económico Correntino”, con sus 178 km. de recorrido sobre tierra comprometida con pantanos, que requería de la sólida base del durmiente de quebracho.

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En cuanto al material de tracción y de remolque (locomotoras, coches, vagones y vagonetas) existen distintas fábricas que brindaban y lo continúan haciendo, sus libres diseños siempre ajustando sus rodados a la medida de la trocha por la cual se haya optado. 

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El trencito del Riachuelo (1925 -circa 1945)
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Desde épocas de la colonia, el Riachuelo de los Navíos vino trayendo crecientes conflictos tanto del enturbiamiento de sus aguas, como de las siempre latentes inundaciones,  donde mucho también pesaba su curioso recorrido por meandros.

Así las cosas, hasta que en 1925 se dio inicio a la “rectificación” del riachuelo, es decir eliminar todo el curso meandroso con el trazado de un curso pluvial  “recto”.

Ello significó un trabajo ciclópeo que aún hoy puede asombrar, por su complejidad y el enorme movimiento que generó, tanto de tierra y materiales como de personal.

Entre ello estuvo el tema del transporte, tanto de materiales como de personal de trabajo. Grandes guinches extrayendo tierra para “abrir” el nuevo curso al riacho, y que había que trasladar esa tierra para relleno de tierras bajas del lugar e ir cegando los meandros. ¿Y cómo trasladar esa tierra? Entonces se pensó en la posibilidad de instalar allí un pequeño ferrocarril industrial de trocha 60 cm., parcialmente de rieles de buen porte y parcialmente de “sistema Decauville”, ya que con el avance de las obras, era menester desarmar la traza donde ya fue hecho el trabajo y trasladarle más adelante para su continuación.

El principal tramo fijo lo instaló sobre la ribera lado Provincia, entre Puente Uriburu (Puente Alsina) Puente La Noria y llegó a Puente Colorado (del ramal Haedo-La Plata del FC Oeste) para lo cual debió preparar terraplenes elevados en prevención de crecidas durante el desarrollo del trabajo (y bien que lo hizo, pues la obra concluyó en 20 años).

Durante su vida útil el trencito no solo llevó como pasajeros a los trabajadores de la obra, sino también a vecinos del lugar, a maestras, escolares... Tiempo después, se abrió una calle pegada a la vía por la que comenzaron a circular algunos colectivos y poco a poco sus servicios comenzaron a perder pasaje,  y tras la terminación de los trabajos mantener  el servicio perdió su razón de ser y fue desactivado, aproximadamente en 1948.

Fuente:  Alejandro Scartaccini 

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Seguidamente vemos aquí  la historia de este pequeño ferrocarril, mediante el siguiente material fotográfico, documento del trabajo de dos décadas (1925- circa 1945), obtenido mediante internet. 

        Esquema básico de la traza del Ferrocarril del Riachuelo, con el detalle de las líneas                        ferroviarias y tranviarias que cruzaba. (Ilustración: Sergio Ruiz Díaz).

Grupo de obreros de la canalización del Riachuelo,
  dirigiéndose desde Nueva Pompeya a Puente La Noria.

A pleno trabajo en la excavación del canal. En primer plano se ve un tren estacionado en el terraplén
 en una de las partes movibles del tendido, traccionado por una de las locomotoras a vapor
 Orenstein & Koppel, mientras sus vagones son cargados de tierra por la excavadora.
 Al fondo se aprecia uno de los locotractores pequeños, a la cabeza de otro tren
  cargado de tierra. (Foto: colección Sergio Ruiz Díaz).

Foto de fábrica de uno de los vagones basculantes de borde alto, también
 fabricados por la firma Orenstein & Koppel. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

Locomotora alemana Orenstein & Koppel.

Esta formación lista para partir desde la Estación Puente Alsina, hacia Puente La Noria y Puente Colorado, nos muestra el rústico diseño de los coches de pasajeros.
  Mal mirados, parecerían el producto de la transformación de vagones de carga
y no de coches de pasajeros hechos y derechos.
  (Foto:  Colección Sergio Ruiz Díaz).

Marcha una formación a todo vapor y, a su lado, se aprecia la flamante
 Calle de la Ribera Sur (actuales Carlos Pellegrini y su continuación Gral. J.J. Valle) que,
   a la larga contribuyó al levantamiento del ramal. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

En el círculo, Estación del Trencito del Riachuelo, junto al antiguo Puente Alsina.

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EL PEQUEÑO FERROCARRIL DE LA
  REPÚBLICA DE LOS NIÑOS.
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LA REPÚBLICA DE LOS NIÑOS ES ÚNICA EN EL MUNDO,
considerada como el mayor emprendimiento infantil de Latinoamérica y
PRIMER PARQUE TEMÁTICO DE AMÉRICA.
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Nacida el 26 de noviembre de 1951, en la actualidad depende de la
Municipalidad de La Plata
y constituye un lugar infantil donde conviven la formación ciudadana,
las actividades recreativas, educativas, culturales, sociales, científicas y deportivas.
La misma nació de inspiración del presidente Juan Domingo Perón, quien sostenía:
“LOS ÚNICOS PRIVILEGIADOS SON LOS NIÑOS” .
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 Erigida en un predio de 52 hectáreas, ha sido proyectada de tal manera que se reproducen en escala edificios,  accidentes geográficos y paisajes naturales. Los ambientes se han inspirado en los cuentos de Ándersen, Grim y descripciones de leyendas, siendo autores de las obras los Arquitectos Lima, Cuenca y Gallo. El conjunto agrupa 35 edificios en los que trabajaron por dos años  -entre 1949 y 1951- 1.600 obreros que se alojaban en barracas dentro del mismo predio. --Siendo los niños los destinatarios de este maravilloso emprendimiento, el objetivo fundacional fue construir los edificios a su escala, para que puedan vivenciar el funcionamiento de las instituciones republicanas, formándose en los principios democráticos.  --Los diversos rubros que conforman el hacer habitual de cualquier ciudad “de grandes” han sido tenidos en cuenta reproduciéndose aquí: Casa de Gobierno, Legislatura, Correo, Banco, Escuela, Iglesia, etc. etc., como también muy especialmente “EL FERROCARRIL”

--Tras haber ingresado al predio por su principal acceso, sobre el Camino General Belgrano, (5 km. antes de llegar a la ciudad de La Plata) desde los principales edificios como La Casa de Gobierno, el Correo, la Iglesia, la Plaza San Martín –con el monumento a escala del Padre de la Patria- siguiendo por la avenida central, pasando por variados edificios, se llega a la Plaza de las Américas, con el fondo del Palacio de la Legislatura, luego a izquierda de este, por detrás, encontramos la Plaza de la Amistad y frente a la misma LA ESTACION DEL FERROCARRIL:

 --Desde esta Estación Central, cada 30 minutos parte su “trencito”, cuyo recorrido circunda la totalidad del parque, pasando por las Estaciones “Pulgarcito”, “Blanca Nieves” y “Peter Pan”, el “viaducto” sobre el Lago, para luego hacer el retorno a la Estación Central.
 --El trencito utiliza una vía Decauville, de 60 cm. de ancho, habiendo sido construidos sus coches en los Talleres Gambier del que fuese Ferrocarril Provincial, utilizándose para su rodamiento los bogie de las vagonetas de carga del Trencito del Riachuelo, que fuese utilizado para traslado de personal y materiales en la época de su “rectificación” (1925-1945) y su locomotora original, siempre se dijo fue una Orestein & Koopel, perteneciente también al mismo Tren del Riachuelo (Nº de fábrica 3741).
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 --Aunque… sobre la historia de los Ferrocarriles Industriales de Río Grande (Tierra del Fuego), encontramos que, por lista de locomotoras preservadas Orestein & Koopel del señor Martín Murray –sobre el rastreo de la Nº 3741 del año 1909 que, habría pertenecido a la “Compañía Frigorífica Argentina de Tierra del Fuego” en Río Grande-, la misma habría sido salvada y posteriormente enviada al Norte, a la República de los Niños, cercana a la ciudad de La Plata.
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--Al respecto,  el señor Juan Carlos González, en una nota de su autoría, publicada en la revista Tren Rodante, año 3 Nº 15, de septiembre de 1990, refiere al material del trencito de la República de los Niños… “su locomotora es una ORESTEIN & KOOPEL  0-4-0T, del año 1909  con  Nº de fábrica 3741;"  siendo la misma reparada en el año 1990 por Andrés Soleiro y el Ferroclub Argentino.

--Vemos aquí, que la presente nota coincide con el origen de la locomotora, que habría pertenecido a la citada  “Compañía Frigorífica Argentina de Tierra del Fuego" de Río Grande-, donde en ambos casos su número de fábrica es el 3741.-
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--A excepción que, la “Compañía Frigorífica Argentina de Tierra del Fuego”, al ser vendida a la CAP (Corporación Argentina de Carnes) en 1940, que la citada locomotora hubiera haber sido adquirida por el Tren del Riachuelo (que ya funcionaba desde 1925) y haya allí prestado servicio hasta su finalización, en 1945 y luego haber sido destinada a la República de los Niños en 1951 (¿…?) –El tema queda abierto.-

Antiguos Bogies que 

pertenecieron al tren

del Riachuelo y 

reutilizados en los

coches de pasajeros.

Lateral de la locomotora O&K original, reparada a nuevo en 1973 por
Talleres Remedios de Escalada del FFCC General Roca.
 

(A la fecha Febrero de 2020, solo se sabe que el trencito no funciona o no está)



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Campo Gallo  era el extremo de un ramal particular, de trocha Decauville -60 cm- con propósito forestal que se terminó de construir en 1910 desde la actual estación Haase. Como su promotor murió ese mismo año, su viuda vendió la línea al Ferrocarril Central Norte Argentino (FCCNA) que recién en 1913 inauguró la línea para servicio público (cargas y pasajeros), previo haber hecho cambio de trocha llevándola a la medida de un metro. El FCCNA debió utilizar un edificio provisorio en Campo Gallo, pues la actual estación es un edificio de la década de 1930.

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A derecha un tren mixto del FFCC General Belgrano detenido en la Estación Campo Gallo, en 1988.-

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Todo Trenes Nº 64 julio 26, 2009.

Fotos de Paulo Civetta, Daniel Cazenave, 

Jorge Waddell, Claudio Díaz y Sergio García.

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1910 - INGENIO SAN PABLO - PROVINCIA DE TUCUMÁN

Ferrocarril Industrial del Ingenio azucarero- Trocha Decauville.

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EL FERROCARRIL DE LA ESTANCIA CULLEN

EN ISLA GRANDE

 Esta estancia estaba ubicada al norte de la Bahía San Sebastián, aunque, raramente el ferrocarril no estaba dentro los terrenos de la estancia misma, sí sobre la playa. Tradicionalmente se transportaba la lana de la estancia hacia Península Páramo, una península de canto rodado, que se extiende al sur dentro la bahía grande. Allí fueron construidos muelles chicos en las aguas tranquilas de la bahía. Pero la marcha de carros y de los nuevos camiones por el canto rodado era difícil. Por ello, en 1922 la estancia construyó 3km de línea Decauville, de trocha 60cm, para enviar los bultos de lana desde el término del camino hasta los muelles.  La línea sobrevivió hasta mediados de los años 1950, cuando el camino a Río Gallegos fue asfaltado, haciendo más fácil enviar la lana por Río Grande. Una de las máquinas fue enviada al aserradero Nueva Argentina, más al sur. Pero nadie nunca pudo hacerla funcionar. Últimamente fue salvada por el museo en la Misión Salesiana en Río Grande, donde está ahora. Y aún podría ser posible que dos vagones, unos pocos rieles y, quizá restos de una diésel sobrevivan en la estancia.

http://www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk/08Sdestcullen.html

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EL PEQUEÑO

 FERROCARRIL PIEDRA BAYA

Carpintería es una localidad ubicada en el Departamento Junín, en la provincia de San Luis, en el centro de la Argentina. Se encuentra al pie de las sierras de Comechingones, donde el cerro Blanco llega a los 2.200 msnm. Dista 8 km de la ciudad de Merlo, casi en el límite con la provincia de Córdoba.

- En este escenario, tras establecerse, Pablo Jäcker, ferroaficionado, junto a su esposa Trudy en 1990 dieron inicio al desarrollo de un emprendimiento turístico donde jugó parte fundamental su pequeño gran ferrocarril, el FERROCARRIL PIEDRA BAYA.

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- El mismo es un resultado de la suma de entusiasmo y sacrificio, donde Pablo junto a su esposa, a fuerza de brazos, pico, pala y por cierto una voluntad de acero entre otras cosas, lograron conformar una línea sobre una trocha de 26 cm (de ancho entre dos rieles) en plena montaña, con una locomotora símil vapor de 2 metros de largo, motor naftero Honda de 8 HP y capacidad para dos adultos sentados. Acompañando un vagón tipo carga, abierto y un coche de pasajeros para 10 personas sentadas. 

- El tendido cuenta con un medio zig-zag; dos playas de maniobras, ambas con mesa giratoria. Obras de arte como una alcantarilla y dos puentes, ambos de 12 metros de longitud, uno metálico, recto, y el otro curvo y de madera y un túnel artificial que le pone el toque especial a esta traza tendida en uno de los paisajes más bellos de la región.

Sus vías se extienden por 1.100 metros en el faldeo de las sierras, siendo el recorrido total de 2.200 metros, atravesando por topografía abrupta y monte natural.

Tiene su partida en la Estación Piedra Baya, y su recorrido lleva por los faldeos de lomas a través de un monte virgen de molles, talas, espinillos, cocos y chañares, cruzando accidentes naturales por medio de puentes y un viaducto en curva para llegar a la estación Monte Bajo donde se puede disfrutar de una vista panorámica de la sierra y el valle. Aquí se explica sobre flora y fauna, es ideal para tomar fotografías.

Luego se emprende el regreso, efectuando paradas en puntos de interés para fotografiar o videograbar. Pudiendo al finalizar, degustar la repostería alemana acompañada de té o café, cerveza o gaseosas en la casa de los dueños de este pintoresco trencito en una visita donde 3 horas  han servido de hermoso recreo espiritual.

Traza del recorrido de 1.100 mts. de ida (y otros tantos de vuelta) con la ubicación de mesas giratorias, puentes, desvíos y la hermosa naturaleza del lugar.

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Lamentablemente, desde 2015 lleva esto impuesta una pausa… aun a resolver. Temas de edad y salud en el matrimonio, hicieron detuviesen  su tren, permaneciendo el mismo guardado y preservado  en la cochera de su casa de Piedra Baya.

Fuentes: Todo Trenes Nº 26 -2003.

               turismo: Tripadvisor.

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DOS SISTEMAS FERROVIARIOS
JUNTO AL RÍO GRANDE
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Durante la Primera Guerra Mundial el gobierno argentino permitía la formación de estancias nuevas en la mitad norte de Tierra del Fuego. Una de las primeras empresas que sacó ventaja instalándose fue la empresa ‘Menéndez Behety’ de Punta Arenas, que tenía intereses en estancias, cabotaje marítimo y una variedad de negocios en ambos lados de la frontera.    Dos estancias enormes – la Primera Argentina y la Segunda Argentina – fueron creadas respectivamente al lado sur y norte del Río Grande, desde la ciudad de Río Grande hasta la frontera chilena al oeste. Aquellas estancias nuevas, y las más antiguas, como la ‘Viamonte’ al sur, obviamente tenían la necesidad de un frigorífico. 

  -Así, la Compañía Frigorífica Argentina de Tierra del Fuego, comenzó la construcción de un frigorífico al lado sur del Río Grande cercana al mar, enfrente de la ciudad homónima.  Frigorífico éste que fue vendido en 1940 a la CAP (Corporación Argentina de Productores de Carnes). Ahora está vacío y abandonado, la foto lo muestra desde el otro lado del río, viéndose  su muelle a la izquierda.

Para el eficaz movimiento de embarques, el frigorífico mismo tenía una red ferroviaria propia de trocha Decauville de 60 cm. hasta el muelle.  

  A la vez que, al mismo tiempo, la Estancia Primera Argentina (después Estancia José Menéndez) construyó también una línea férrea más larga, de trocha métrica hasta el puerto, conviviendo en una superficie chica dos sistemas de ferrocarriles.
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EL FERROCARRIL DEL FRIGORÍFICO

  El frigorífico en 1917/ 18, recibió la concesión de importar un ferrocarril sin impuestos, para facilitar el movimiento alrededor de la factoría y como vínculo con el muelle. Su sistema fue de trocha 60cm, Decauville, totalmente adecuado para su uso en una fábrica y con la capacidad de tener curvas de radio reducido dentro los edificios.

Tuvo por lo menos una locomotora, una 0-4-0T  Orenstein y Koppel alemana. ( La lista de locomotoras preservadas Orenstein y Koppel del Señor Martin Murray indica que es posible que sea la Nº 3741, y que esta máquina fue salvada posteriormente y enviada al norte, a la República de los Niños, en Gonnet cercana a La Plata). (Dato no menor sobre otro tema)

 Estancia José Menéndez 

Y SU FERROCARRIL DE TROCHA MÉTRICA.

 El grupo mercantil Menéndez Behety ya tenía experiencia en la explotación de un ferrocarril de estancia (en Estancia San Gregorio, en Chile ) en la época en que se formaban las estancias argentinas nuevas.  Cada una de estas estancias se extendía unos cincuenta kilómetros o más y criaban hasta 200.000 ovinos en una superficie de más de 100.000 hectáreas. Entonces la idea de la construcción de un ferrocarril al muelle apareció prontamente..

Cuadrilla de esquila de la estancia posa para su foto sobre los vagones cargados de lana.

La fotografía fue tomada probablemente en la terminal de la línea al frigorífico y puerto, 

fuera de lo que parece ser el galpón propio de la estancia.

Con el fondo de los grandes galpones de esquila, se ve una locomotora con su ténder, y a su lado dos vagones. Claramente estaban dos, o más, vías paralelas aquí.

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  Mientras la Estancia Primera Argentina estaba al sur del río  —en el mismo lado que el frigorífico—  la Estancia Segunda Argentina estaba sobre el otro lado y no podía aprovecharse tan fácilmente de un ferrocarril.

 Mediante una ingeniería de alta calidad se construyó un ferrocarril de trocha de 1m, desde el galpón de esquila, en la Estancia Primera Argentina hacia el este, y descendiendo su nivel en la traza hasta llegar al frigorífico,  a 12 km de distancia.  La construcción era robusta, con la mayoría de un terraplén bajo, con alcantarillas de hormigón o acero. Los rieles eran pesados  -15 a 20kg por m-  con durmientes de acero.  

 La preferencia de trocha de 1m,  -cuando el frigorífico tenía la trocha de 60 cm-  es un tema interesante... ya que las líneas en San Gregorio y otros frigoríficos en Chile, eran todas de trocha 1m. (¿alguna intención de cruce de frontera…?)  También es posible que se haya tentado extender la línea hasta la Estancia Segunda Argentina, siendo posible que hayan pensado que la trocha de 1m. era mejor para una red más grande...

El cierre y desmantelamiento.

 El ferrocarril se cerró al final de la Segunda Guerra Mundial cerca 1945. Un historiador vecino al lugar, Oscar Domingo Gutiérrez, sugirió que los rieles, vagones y la máquina fueron usados en la construcción del aeropuerto de Río Grande y, más tarde, los rieles y vagones, pero no la máquina, fueron usados en la construcción del acueducto nuevo en el comienzo de los años 1950.

Finalmente, en el año 1996, el grupo Menéndez se fue de la Argentina y la estancia fue dividida.

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SALINAS DE LEVALLE

Nicolás Levalle es una estación de ferrocarril ubicada en el paraje homónimo, en el Partido de Villarino, al sur de la Provincia de Buenos Aires.
 --Pertenece al Ferrocarril General Roca en su ramal entre Bahía Blanca y Zapala. No presta servicios de pasajeros desde 1993, sin embargo por sus vías corren trenes de carga, a cargo de la empresa Ferrosur Roca.

A unos 12 Km al Oeste de la misma se sitúan las Salinas Chicas, las que le traían su carga de sal mediante dos ramales Decauville hasta finales de la década de 1980, donde se reemplazaron por camiones que le llevaban directamente a los puntos de consumo.

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--SALINA LA AURORA: Hacia el Este de la estación, salía un desvío que llegaba al cargadero de vagones al cual, por la vía de trocha 75 cm,  llegaba el tren con el cargamento de sal.

Don Bernardo Graciarena construyó su línea, utilizando a su inicio, en 1908, una pequeña locomotora alemana Orenstein & Koppel 0-6-0T; Por 1920 agregó otras dos máquinas  Orenstein & Koppel o Krauss. Y más tarde fue sumando tres máquinas diesel-mecánicas nuevas con motor de combustión, Brookville BCL (en 1946 / 1947 y 1960, con las que se mantuvo hasta el obligado cierre de los ramales. Abandonado el ferrocarril a finales de los ’80, la locomotora  Orenstein & Koppel quedó preservada en el sitio.

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 --SALINA LAS BARRANCAS:  En tanto, hacia el Oeste de la estación, partía una vía Decauville de 60 cm. que la comunicaba con el cargadero de vagones con la salina que el señor José Gerschman explotaba desde 1931, a la que instaló en 1933 un pequeño ferrocarril cm con equipo suministrado por el FFCC SUD, de su red agrícola de la Provincia de Buenos Aires. 

La tracción la tuvo a cargo un parque de máquinas Brookville adquiridas entre 1933 y 1975 (todas a nafta o gasoil)  todas, en la cantidad de ocho, de la fábrica Brookville, compradas entre 1933 y 1975. El yacimiento se clausuró a finales de los años ‘80. 

---Posteriormente la salina fue adquirida por la firma Juan Haidar y Oscar Rodríguez en el año 2005, transportando sus cargas mediante camiones.

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Ferrocarriles livianos agrícolas

 Los caballitos criollos del FC Sud

Una crónica del diario "El Liberal" de Balcarce de fecha 09 de abril de 1929, decía:
"Hay un principio innato en la criatura humana, que la impele a mirar con desconfianza todo aquello que sea una innovación.
Entre nosotros queda todavía, como sedimento del pasado de la pampa abierta, del señor nómade y de la silenciosa quietud de la agreste pradera, este resabio inconfundible y típico que está más latente y se mantiene más vivo, cuanto más se marca campo.
Cuando se estableció en Balcarce la primera línea del ferrocarril Decauville, aquel sentimiento definido determinó actitudes extraordinarias.
Se conceptuó un avance peligroso e ilógico el que hacían los paralelos angostos del riel, al introducirse en campos fértiles pero incultos.
Los detractores se pusieron en guardia ante esta relativa conquista del desierto y a flor de labio flotó otra vez el crudo escepticismo, asomando a la superficie el paisano antiguo, desconfiado, supersticioso e incrédulo.
La línea angosta del servicial ferrocarril fue recibida de mala manera. La ingratitud se impuso al raciocinio y la venganza, acechando en las sombras, más de una vez creyó satisfacerce con el daño intencional sin consecuencias".
Obviamente, la crónica se refería a la actitud de los "carreros" que hasta el momento, habían realizado el transporte de los productos, con sus lentos y pesados carros y veían, con la aparición y desarrollo de los ferrocarriles livianos, peligrar su negocio y, porque no, hasta su sustento.

Seguía diciendo el diario:
"Nadie pudo ver el símil con el "caballito criollo del galope corto y el instinto fiel", sublimizado hasta lo indecible en el canto épico del trovero florido, porque se miraba mal y se juzgaba peor. Y de éste error de apreciación partió la guerra permanente que todavía dura, como perdura en la pampa abierta la mirada hosca para la rugiente locomotora".

Los ferrocarriles livianos, agrícolas, del FC Sud comprendían los sistemas de Balcarce, Cascallares, Copetonas y Orense.
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Balcarce:
El servicio Decauville, en éste partido, tenía las siguientes características:
Extensión de vías principales y ramales 138,227 Kms., sin incluir los desvíos en estaciones.
La fuerza de tracción estaba formada por:
15 locomotoras, de vapor, a carbón, de 45 HP.
11 locomotoras, de vapor, a petróleo, de 45 HP.
2 tractores a nafta, de 40 HP.
Material remolcado:
66 cubiertos de 10 tons.
38 cubiertos de 8,5 tons.
282 chatas de 10 tons.
252 chatas de 6 tons.
4 gallineros de 6 tons.
5 coches de 20 pasajeros de capacidad, cada uno.
Los trenes de carga empleaban para recorrer 5 leguas (unos 25 kms.), 1 ½ hs., con 120 tons de mercaderías.
Los trenes de pasajeros con 4 coches empleaban un tiempo de 1 ¼ hs., con pendiente màxima de 1,80.
Según datos del FC Sud, en un año "normal" el tráfico transportado era el siguiente:
Papas 57.598 tons.
Cereales 8.801 tons.
Maíz 6.381 tons.
Carga general 3.826 tons.
Pasajeros 11.948
El sistema Decauville de Balcarce estaba dividido en varios ramales, 6 de los cuáles eran los más importantes:
Ramal al Rincón: de Balcarce a KM. 52
Ramal Sosa: De km. 17 a km. 24
Ramal Puerta del Diablo: De km. 29 a km. 38
Ramal Dos Naciones: De km. 38 a km. 35
Ramal Tropezón: De km. 41 a km. 46
Ramal Vigilancia: De Balcarce a km. 32

Estos ramales, en su recorrido, penetraban en importantes establecimientos: Amarante, Nereo y Crovetto, Baurín, Newton, Baudrix, Luro, Urdampilleta, etc.

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Micaela Cascallares:
La extensión de vías principales y ramales era de 91,5 Km., sin contar los desvíos en estaciones.
La tracción empleada era:
1 tractor a nafta de 45 HP
7 tractores a nafta de 40 HP
3 tractores a nafta de 20 HP
Material remolcado:
288 chatas de 6 ton.
Este sistema comprendía 4 principales ramales:
Vía principal a Membibre:
de Cascallares a km. Echarry al NE.
de km. 23 a km. 36
Vanoli, de km. 26 a km. 37
Bombero, de km. 36 a km. 43
Estos ramales penetraban en los establecimientos de Urbina, Luro, Urioste, Hurtado, Echarry, Caríde, Battis, Fillipelli, Membibre, Vanoli, etc.
Durante el año 1928, según estadísticas del FC Sud, se transportaron 14.159 tons. de cereales y 345 tons. de carga.

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Copetonas:
La longitud de vías Decauville era de 48 km., entre ramales y vía principal.
Para la tracción se empleaban:
3 tractores a nafta de 40 HP
5 tractores a nafta de 20 HP
La fuerza de arrastre era de 100 tons. para los tractores de 40 HP y de 50 tons. para los otros.
El material remolcado estaba constituído por:
100 chatas de 6 tons. de capacidad, cada una.
100 chatas de 5 tons. de capacidad, cada una
32 chatas de 3,5 tons. para lastre.
Se calculaba un tiempo de 2 ½ hs. para recorrer 5 leguas, con tren completo.
La línea principal se dirigía hacia la costa del Atlántico.
Durante el año 1930 (8 meses) transportó 9.900 tons. de cereales y 300 tons. de cargas varias.

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Orense:
Comprendía 68 km. de vía principal y ramales.
La tracción era:
2 tractores a nafta de 40 HP
4 tractores a nafta de 20 HP
Los tractores de 40 HP tenían un poder de arrastre de 150 tons. y, 75 tons., en el caso de los de 20 HP.
Estos tractores corrían a 12 km. por hora, con carga.
Los vagones en servicio eran:
141 chatas tipo Hudson, de 6 ton. de carga
4 tipo Koppel de 6 ton.
64 tipo Koppel de 5 ton.
1 vagón abierto tipo Sacaggio de 6 ton.
El tráfico transportado en ésta línea desde el 01 de julio de 1929 al 30 de junio de 1930, fue de 4,140 ton. de cereales y 12 ton. de cargas varias.

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Los Decauville de Cascallares, Copetonas y Orense estaban dentro del área de influencia del puerto de Ingeniero White, en Bahía Blanca, de allí el interés que tenía el FC Sud en los mismos.
Todos los sistemas convergían hacia estaciones de vía ancha, donde se realizaba el traspaso de las cargas.

Fuentes: Revista FC Sud,  año 1929, Guía FC Sud año 1931.

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